En effet, il y aurait eu un mélange, dans le RER E, de circulations de trains Transilien et de trains de « Grandes Lignes », rendant l’exploitation difficile et ne permettant pas de garantir une bonne fiabilité des horaires[16]. L'extension et l’aménagement des garages existants sont à l’étude. Il y a eu néanmoins des critiques résultant d'attentes qui n’étaient pas satisfaites par le projet présenté. RFF/SNCF. [VIDEO] EOLE, rapprochez-vous du nouveau RER E Bezons 17 03 21 [VIDEO] Le nouveau pont de Bezons La Défense 17 03 21 [VIDEO] Les défis Eole : comment réussir à construire une gare complexe à la Défense ? Dans le cadre du projet de prolongement, le passage à niveau de Vernouillet (dit PN7) a été supprimé par Réseau ferré de France (RFF) en janvier 2014. Le projet de Schéma directeur de la région Île-de-France (SDRIF) publié en février 2007 (et celui adopté en septembre 2008) par la région prévoit le prolongement de la ligne à l'ouest, vers La Défense, dans le cadre du projet Est-Ouest ELEONOR[19] en phase 2 et 3 (2014-2027). Dessertes. Blaise says: 23 janvier 2021 à 18 h 12 min | Signaler un abus. Prolongement du RER E : la pose des rails a commencé à Nanterre La crise sanitaire n’a pas empêché le RER E de poursuivre son cheminement vers l’Ouest. Elle constitue également un point d'intérêt majeur pour l'EPA Seine-Arche (EPASA) qui nourrit des ambitions d'urbanisme importantes pour le secteur La Folie - Les Groues, à l'ouest de l'Arche de la Défense sur le territoire de Nanterre. À titre de comparaison, entre les gares de Saint-Michel - Notre-Dame et de Luxembourg, la pente du tunnel du RER B est de 45 mm/m sur 600 mètres[64]. Néanmoins, les trains Eole en provenance de Mantes-la-Jolie pourront quitter les voies de la ligne Paris - Le Havre, aujourd'hui empruntées par les trains de la ligne J, à une vitesse suffisante (100 km/h) pour ne pas gêner la circulation des trains suivants se dirigeant vers la gare Saint-Lazare. L'éventuelle branche vers Versailles est abandonnée. La planification prévoit la mise en service du prolongement du RER E jusqu'à Nanterre-La Folie au milieu de 2023[6], et jusqu'à Mantes-la-Jolie en 2024. Après le prolongement du RER E, le RER A pourrait être allégé de 15 % de son trafic[68] ; les voyageurs devant se rendre à la Défense n'auraient plus à prendre la ligne A à Val de Fontenay ou à Auber pour y aller. Deux branches autonomes, une Est (Chelles/Tournan – Nanterre), mise en service en 2022, et une Ouest (Mantes-la-Jolie – Rosa Parks), mise en service en 2024, se juxtaposeront dans la partie en tunnel entre Rosa Parks et Nanterre. En fait, ce projet à plusieurs reprises ajourné aurait été difficile à concrétiser. Pour ce faire, elle comportera quatre quais longs de 225 mètres, dont deux quais latéraux de six mètres de large et deux quais centraux de dix mètres de large. Le prolongement du RER E vers l’ouest, en offrant un nouvel itinéraire de qualité vers La Défense depuis le nord de Paris et l’est de l’Île-de-France, déchargera le RER A ainsi que les infrastructures utilisées en amont pour rejoindre La Défense (RER B et D sur le tronçon gare du Nord-Châtelet – Les Halles et le pôle Châtelet-Les Halles). Les gares desservies par les futurs trains en direction de Mantes-la-Jolie seront les suivantes : (Les gares en gras servent de départ ou de terminus à certaines missions)(Les gares en italique sont des gares en option). D'autres furent également exprimées sur le régime d'exploitation dans les branches des trains, sur l’accessibilité des personnes à mobilité réduite, sur les contraintes et impacts des nuisances sonores, sur la compatibilité entre bon déroulement du chantier et maintien du service ainsi que sur l’échéance de mise en service du projet, jugée par les acteurs économiques, notamment de La Défense, redoutablement lointaine, compte tenu de leurs perspectives de développement des emplois. À la mise en service de la branche ouest du RER E, il s’arrêterait à l’heure de pointe du matin, 28 trains en direction de Paris (au lieu de 12 actuellement), soit un train presque toutes les deux minutes. Elle permettrait de rediriger les six trains du RER A par heure de la branche Poissy vers la branche Cergy, mais aurait alors comme contrepartie la suppression des six trains par heure desservant Cergy par le groupe III du réseau Transilien Paris Saint-Lazare (imposant dans certains cas une correspondance alors qu'une relation directe existe aujourd'hui). En conclusion, le débat public aura permis de trancher en faveur d'un projet de ligne nouvelle desservant le pôle de la Porte Maillot, afin de favoriser le maillage avec le réseau de transport existant, et le centre d'affaires de La Défense par le biais d'une gare nouvelle basée sous le CNIT, afin d'optimiser les échanges dans le pôle de transport et de favoriser la décharge du RER A. Initialement prévue pour fin 2022, la mise en service des gares de La Défense et de Nanterre est repoussée au milieu de l'année 2023[6], ce qui se traduit le calendrier suivant : Le coût du projet est estimé par RFF et SNCF à 3,69 milliards d’euros au stade du Schéma de Principe. La nécessité d'un temps de trajet aussi court que pour le RER A, d'une bonne régularité et d'une augmentation importante des capacités de transport de voyageurs, ont donc incité à envisager la création de voies nouvelles dédiées au RER E, par tunnel direct vers La Défense. Vous êtes nombreux à vous intéresser au prolongement d’Eole à l’ouest. Ils seront équipés pour permettre le nettoyage intérieur et extérieur des trains et la réalisation de petites opérations de maintenance[65],[63]. Un itinéraire alternatif pour les trains de marchandises sera mis en place entre Serqueux et Gisors afin d'alléger le trafic sur les voies pendant le déroulement des travaux et de disposer de plages de travaux plus longues[63]. Devant creuser le tunnel jusqu'à Haussmann - Saint-Lazare, il entre en service en février 2019[78]. Le 19 janvier 2009, Jean-Paul Huchon annonce que le prolongement de la ligne vers la Défense et Mantes-la-Jolie aura lieu dans les quatre à cinq ans[24]. En 2005 - 2006, plusieurs événements ont entraîné la reprise des études sur le prolongement d'Eole[16] : Ainsi, en juillet 2006, l'Établissement public pour l'aménagement de la région de la Défense (EPAD) propose la construction d'un tunnel direct entre Haussmann - Saint-Lazare et La Défense, afin de rejoindre Mantes-la-Jolie et Versailles, en lieu et place du projet jusqu'alors soutenu. Dans le schéma directeur du RER A, il est indiqué que si la ligne nouvelle Paris - Normandie est réalisée, le prolongement du RER E après renforcement de l'offre desservirait suffisamment bien la gare de Poissy pour que les trains de la ligne A se reportent sur la branche de Cergy, ce qui permet de supprimer la desserte du Transilien L sur la branche de Cergy. Par rapport au projet initial, Eole deviendrait plus attractif pour les voyageurs de Seine-et-Marne qui passent par la gare du Val de Fontenay, où ils auraient le choix entre le RER E et le RER A pour se rendre à La Défense. Le STIF a saisi la Commission nationale du débat public (CNDP) le 18 décembre 2009[31] et informe le public des enjeux du débat public[32]. Un saut-de-mouton sera également réalisé, dans le cadre de ces travaux[79]. De plus, des passages à niveau seront supprimés[51]. À défaut, la fréquentation de ces deux lignes à la même heure serait respectivement de 49 000 et 9 000 utilisateurs, soit 58 000 personnes au total[67]. Les voies longeront ensuite le tracé du RER A, au nord du boulevard Haussmann et de l’avenue de Friedland, pour se placer au nord de l’avenue de la Grande Armée. Ces garages devront être implantés près des terminus. La nouvelle desserte de Poissy par les trains du RER E et ceux du réseau Transilien (susceptibles d'être omnibus) pourrait se révéler, dans certains cas, moins pratique et moins rapide. Pour permettre la réalisation du prolongement du RER E à l'ouest de Paris, sept années de travaux seraient nécessaires. Il est déjà acquis que la complexité de l'insertion de cette gare, la nécessité de conserver sous le CNIT une couverture suffisante et la distance de cette gare avec la future gare Nanterre-La Folie impliqueront de retenir sur les 600 derniers mètres avant cette dernière, une pente de 40 mm/m dérogatoire[59]. En revanche, son implantation sera complexe du point de vue de sa réalisation, compte tenu de son insertion dans un sous-sol occupé par de nombreuses infrastructures. Il se peut que ces informations soient de nature spéculative et que leur teneur change considérablement alors que les événements approchent. En effet, la troisième voie existante entre Aubergenville-Élisabethville et le point kilométrique 53 de la ligne de Paris-Saint-Lazare au Havre, sera prolongée jusqu’à la gare de Mantes-Station, afin de permettre d'accroître la capacité de l'axe à recevoir un nombre important de trains par heure. Il prévoit entre autres, la réalisation d'une liaison souterraine reliant les voies de banlieue de la gare Saint-Lazare à un point des lignes vers l'Est situé à 500 mètres environ au nord de la Gare de l'Est, ainsi que la création de quatre gares nouvelles à quatre voies situées près de Saint-Lazare, entre la gare de l'Est et la gare du Nord, à Pont-Cardinet et à La Villette-Aubervilliers. La seconde option consiste à ne pas réaliser cet arrêt, pour une durée de trajet raccourcie (6 minutes au lieu de 7 minutes 50 entre Saint-Lazare et La Défense) et un prix diminué (de 200 à 250 millions d'euros – estimation – pour la gare de Porte Maillot) mais au risque, sans doute, d'une saturation renforcée, notamment sur la partie ouest de la ligne 1 du métro.